辽宁大连四小证更新 2024年4月20日 四小证更新 Z01基本安全Z02精通艇阀Z04高级消防
课程安排
上课时间2024-4-19
报名详询李老师：15817700717【微信同号】 华洋海员
培训时长3天左右 培训报名微信：liang14151
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报到时间2024-4-19 幸福船员
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报到地点辽宁大连 幸福船员
华洋海员
报名条件 报名详询CE李老师：15817700717
1.培训学员原合格证书在有效期内或失效1年之内均可以报名
2.系统已完成下船解职报备手续报备
培训内容
费用说明
培训相关费用：
公正、公开、透明，全心全意服务学员
培训费 Z01基本安全
Z02精通救生艇筏和救助艇
Z04高级消防
考试费 已含在培训费内，无需额外缴纳
住宿费 未含在培训费内，如有相关费用，需自行承担
教材费 没有此费用
体检费 没有此费用
如在您报名成功后、培训开始前，学校调整收费标准,幸福船员将与您按学校发布的最新价格进行结算,多退少补。
报名流程
第一步
线上下单
1.阅读培训须知及服务协议
2.选择培训内的课程项目
3.填写报名信息
4.线上缴费
5.下单成功
第二步
报名审核
1.客服联系您核对报名信息，未核对的不予报备
2.报备学校及海事局
3.报名成功
第三步
报到上课
务必携带好必要证件，按时报到上课，遵守校规校纪。
幸福航员报到须知
1.请确定可以按时参加培训和考试；如因考勤不达标导致考试不合格，自行承担责任 ；
2.此培训为到校培训，具体培训安排以客服通知为准；
售后保障
退学提示：
临近开班退学或改期，会导致名额不能充分被渴望学习的其它学员获得，因此制定以下退学和改期规则：
(1)开班前5个工作日及以上(含第5日)，可无条件改期或全额退款 ；
(2)开班前1-4个工作日(含第4日)可申请退款，但需扣取培训费的10%(最低50元，最高1000元)作为退订费；
(3)开班当天及以后需改期或退学，费用将无法退还。
(4)按学校要求，学校将您的信息报备海事局后，费用将无法退还；但一般学校只在开班前几天报备海事局，无需过度担心。
幸福航员消费者告知书
1.培训安排以学校通知为准，如遇培训临时取消、延期或提前等情况，幸福船员会尽快以短信，微信消息或电话形式通知您，并协助您处理后续操作，幸福船员无法承担因学校临时变更对您造成的损失。
2.若在您报名成功后、课程开始前，学校调整培训费用，幸福船员将与您按学校发布的最新价格进行结算，多退少补。
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4. 培训安排以学校通知为准，如遇培训临时取消、延期或提前等情况，幸福船员会尽快以短信，微信消息或电话形式通知您，并协助您进行后续操作，幸福船员无法承担因学校临时变更对您造成的损失。
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作为柴油机气缸内摩擦损失的主要运动件的润滑性能越来越受到关注，尤其对使用燃油硫含量要求越来越苛刻的情况下，船东不得不使用各种低硫油，同时为节约成本，柴油机长期在低负荷下运行，导致柴油机出现气缸积碳，甚至拉缸等现象，给船舶正常运营带来很大隐患。
本文以某型柴油机为例，通过针对性分析，对船用柴油机气缸润滑油提出进一步的要求，同时规范操作规程，从源头上基本解决气缸积碳现象。
一、某型柴油机气缸积碳排查情况
某型柴油机例行拆缸检查时，发现各气缸存在严重积碳现象（见图1），经深入分析，确定了产生该问题的主要原因是：
使用的气缸润滑油的型号与燃油的特性不匹配，以及柴油机长期处于非正常工况下运行。
为了更深入地分析问题，对柴油机运行状况进行排查：
1）柴油机燃油硫含量＞ 3.2%，属于高硫份劣质燃料渣油；
2）柴油机选用的气缸润滑油 TBN 值＜ 70，与高硫份劣质燃料渣油不匹配；
3）柴油机气缸润滑油注油率偏高，为 1.6 g/kWh；
4）柴油机长期处于低负荷经济运行（＜ 50% 负荷）工况状态；
5）柴油机合同功率点为 R4 点，最低转速，最低功率。
二、气缸积碳原因分析及防范措施
1、积碳形成机理
船用二冲程柴油机气缸积碳，主要为硫酸钙的产物，是由气缸润滑油的添加剂碳酸钙与浓硫酸中和化学反应而形成的。
在正常情况下，硫酸钙被融混在气缸润滑油膜中，活塞头上的活塞环对珩磨加工的缸套金属表面的积碳连续清理，大部分可随废气排出气缸。
由于某种原因，气缸套表面、活塞头、燃烧室的其他区域的气缸润滑油油膜减少，促使硫酸钙逐渐沉积下来，加上烟灰和其他燃烧相关产物的熏陶集聚，在高温油烟熏烤下的沉积物表面呈现深色或黑色，使气缸内形成积碳，柴油机温度越高，形成的积碳越硬越紧密，与金属粘结越牢固。
2、气缸润滑油
船用二冲程柴油机，在运行中通过注油枪连续不断地往气缸套壁上注入一定量气缸润滑油，此时气缸润滑油将均匀地分布在气缸套壁上形成油膜，从而减少气缸套与活塞环、气缸套与活塞裙等摩擦副的磨损；
运动副摩擦产生的金属颗粒和燃烧产生的磨粒，将随气缸润滑油通过活塞环刮至扫气箱并排出；
气缸润滑油中的碱性物质，中和燃烧产物中的酸性物质，减少对气缸套的腐蚀 [1]。
良好的气缸润滑油，应具备以下特性：
良好的润滑性；合适的粘度和粘度指数；较好的清净分散性、抗氧化性和抗磨损。
在选用气缸润滑油时，务必注意气缸润滑油碱性值（BN）。
BN 值是中和燃油中的酸和控制缸套表面腐蚀磨损的重要参数，应与柴油机使用燃油的硫含量相匹配。
对于 WinGD 船用二冲程柴油机，低硫燃油使用低碱值气缸润滑油（BN40），若使用高碱值，需适当降低注油率。
3、气缸积碳产生的原因
气缸积碳产生的原因非常复杂，主要与气缸润滑油的型号、燃油的品质、柴油机工作条件、操作方法等密切相关，现从以下几个方面进行分析：
1）气缸润滑油注油率过高
柴油机在试航后未及时调整气缸润滑油，导致缸内喷射过多的气缸润滑油，经高温燃烧产生积碳；
2）气缸润滑油油品差
例如：总碱值（TBN）与燃料油含硫份量不匹配，去污垢的能力和热稳定性差等；
气缸润滑油的型号选用应与燃料油含硫量相匹配，否则无法中和喷入气缸酸性物质，同时气缸润滑油的去污性能差，无法及时清理缸内多余的气缸润滑油和积碳；
3）燃油油品差
例如：含硫量太高（＞ 3.5%），含水分、渣滓高等；
在贮存和运输过程中，燃油容易发生氧化反应生成胶状物质，这些胶状物质可能溶于柴油，燃油品质越差，含残碳值越高，越易使柴油机形成积碳；
同时，油品较差的燃油中酸性物质和水分使喷油器偶件过早磨损，导致喷油器工作不正常，使燃烧室内燃油燃烧不充分而形成积碳;
4）燃油进机前未预热、过滤
燃料油在进入柴油机前务必加热、过滤，保证燃料油进机粘度在13~17 cSt，并不得含有＞25 μm的杂质，保证喷油器正常工作；
5）活塞环槽、活塞头、燃烧室和排气阀空间等长期积碳未清理
气缸润滑油属于消耗油，燃烧后会出现一些积碳附在活塞环槽、活塞头、排气阀内表面等，正常情况下，虽然部分的积碳会随着废气气流排出，但也要按照柴油机保养要求定期进行清理；
6）柴油机长期低负荷、超低负荷运行
柴油机长期在低负荷运行，扫气压力过低，空燃比过低，并且柴油喷射压力过低，从而导致燃烧不充分，形成大量的积碳；
7）柴油机喷油器雾化效果差，燃料燃烧不充分[2]；
在柴油机运行过程中，每个喷油器在每一个工作循环以一定的角度往燃烧室喷入细微的燃油，当喷油器的偶件出现卡滞时，会导致燃油雾化不良、喷油压力过低等故障，使进入燃烧室内的燃油达不到充分燃烧的要求，导致燃烧不充分或来不及燃烧。
4、气缸积碳的危害
积碳聚集在燃烧室内，柴油机低负荷运行时，喷油器喷出的燃油可能会被积碳吸收饱和后释放，导致空燃比时高时低，使柴油机在低负荷时容易出现敲缸或转速不稳现象；
在柴油机运行过程中，积碳会影响燃烧部件的导热性，活塞头和气缸套上的大量积碳会导致局部过热，使刚度和强度下降，严重时造成喷油器偶件卡滞、气缸套冷腐蚀、活塞环卡死和拉缸等。
由此可见，柴油机内部各处积碳给柴油机正常运行带来诸多不利影响，其主要危害有：
1）气缸润滑剂供油率过高时，导致严重积碳，如果积碳过多并没有及时清除，容易堵塞活塞环槽，造成活塞环活动不灵活、失去弹性和密封性，或因串气而断裂，最终使活塞环彻底失效；
2）气缸套表面因积碳层硬颗粒摩擦，导热不均匀，产生气缸套起线甚至拉缸，进而使气缸套报废；
3）由于积碳造成活塞头冷却效果差，或因局部过热而烧坏活塞头；
4）燃烧室积碳过度，影响排气阀杆和阀座正常功能，甚至导致损伤和破坏；
5）长期积碳过度，影响活塞杆填料函正常功能，甚至导致损伤和破坏；
6）长期积碳过度，影响增压器透平端零部件正常功能，甚至导致损伤和破坏。
5、减少气缸积碳的措施
柴油机在工作过程中，气缸润滑油不断注入气缸内注入，燃烧产生一定量的积碳是不可避免的现象，应根据积碳的生成机理和柴油机操作方面采取预防措施，减少积碳：
1）选用合格的气缸润滑油品牌和型号
根据燃油的含硫量，选用合适的气缸润滑油。
图2 为不同硫含量的燃油，对应不同 BN 值的气缸润滑油。
柴油机技术在不断发展，为提高发动机效率，采用更高的爆压和燃烧室部件温度，这使得发动机的工作条件更加苛刻，所以在选用气缸润滑油型号时需特别严谨和慎重，不单要考虑燃油的硫含量，还要考虑去污能力。
如 MAN 最新主机，要求选用 BN140 和BN100 二类气缸润滑油；
近期发布的 BN40 二类气缸润滑油也满足要求，如壳牌 Shell Alexia 40XC 和雪佛龙Taro Ultra Advanced 40。
2）合理设定柴油机初期磨合运行及正常运行时气缸润滑油的供油率
传统机型（如 RT-flex50-D），设定的气缸润滑油注油率为 0.6~1.2 g/kWh，根据装用的气缸润滑油系统类型调整气缸润滑油注油率；
通常磨合期间，脉冲润滑油系统最大气缸润滑油注油率为 1.2 g/kWh；
随着气缸磨合的进程，根据气缸实际状况，逐步减少气缸润滑油注油率。
船舶试航后，柴油机气缸润滑油注油率应设置为0.9 g/kWh，如需进一步下调注油率，务必检测活塞下部残余的气缸润滑油的碱值和铁含量，其检测结果满足图 3 中安全区要求；
由于船舶航行时，实际情况比设计工况要复杂得多，所以气缸润滑油实际注油率主要取决于船东对以下因素的综合考虑：
（1） 柴油机常用运行负荷工况；
（2）燃油的油品质量（主要是含硫量 S）；
（3）轮机运行管理水平和轮机员业务素质；
（4） 气缸润滑油油品质量（BN 值和去污能力）；
（5）船东对气缸润滑油、燃料油价格与备件气缸套或活塞环更换频次。
3）定期吊缸妥善清除活塞环槽、活塞头、燃烧室和排气阀空间等积碳，保证活塞环在活塞环槽内灵活转动，活塞头表面没有明显的积碳；
4）尽量避免柴油机长期低负荷、超低负荷运行；
如无法避免，应改造气缸套冷却水系统，尽量提高缸套冷却水温度，避免出现缸套冷腐蚀及燃烧不完全情况；
5）定期检查喷油器雾化效果，保证燃料在高压下有效喷射，避免出现燃料燃烧不充分情况；
6）定期检查排气阀阀杆轴封，及时排除排气阀阀杆润滑油泄漏或渗漏；
7）关注各缸排烟温度，保证各缸排烟温度低于515 ℃，各缸之间的温度差不高于 50 ℃。
三、结束语
船舶的正常行驶离不开船用柴油机（主机）提供源源不断的动力，主机正常运行也离不开各系统的正常运行和船员正常操作，主机气缸积碳问题严重影响船舶正常运营。
本文提出的解决气缸积碳措施，已从船舶运营中得到有效验证，具有一定的参考借鉴价值。
